Die Eifelbahn

Die nachstehenden Betrachtungen beziehen sich in erster Linie auf die Strecke Köln-Trier und ihre Nebenbahnen. Bestimmte Nebenbahnen gehören zur Rhein-, Mosel- oder Vennbahn und werden andererorts dargestellt. Ebenso die zur Eifel gehörende Strecke Düren - Heimbach.

Inhalt

Die wirtschaftliche Situation der Eifel

Zur Entwicklung der Eisenbahn in der Eifel

Wirtschaftliche Interessen

Die Belebung der Wirtschaft durch die Bahn

Die Hauptbahn Köln-Trier mit ihren Nebenbahnen

Die erbrachten Leistungen der Eifelbahn 1927

Literaturhinweise

Die wirtschaftliche Situation der Eifel

Zum Ende des 18. Jahrhunderts waren die Wirtschaftsgüter der Eifel von gesamtwirtschaftlich geringer Bedeutung, da es vorhandene Bodenschätze kaum gab. 60 Prozent der Bewohner ernährten sich zu dieser Zeit von Landwirtschaft und Viehzucht auf 40 Prozent der Gesamtfläche. Die in den Berglagen angebauten Ernten waren kärglich und vom Winter bedroht. In den Tälern verzeichnete man gute Ernten. Weitere 30 Prozent des Bodens wurden durch Waldwirtschaft genutzt.

Als Industrie wird insbesondere die Steinindustrie genannt: Schiefer-, Basalt-, Lava-, Tuff-, Bimssand-, Pflasterstein-, Grenzstein-, Schwemmstein-, Mühlsteinindustrie, Kalkbrüche, Kalkbrennereien, Zementherstellung, Marmorbrüche. Daneben Töpfereien, Bleigewinnung, Mineralwasserwirtschaft, Textilindustrie, Kleineisenindustrie, Eisenindustrie.

Mit den ersten Bahnlinien entstanden in den in der Nähe der Bahnen gelegenen Industriestandorten gewisse Wettbewerbsvorteile, sie konnten ihre Waren schneller absetzen und zum günstigeren Preis produzieren. Dies ließ die anderen Industriestandorte ins Hintertreffen geraten und die Städte, Gemeinden und Kreise bemühten sich allgemein in Deutschland um den Anschluß an eine Bahn. Insbesondere die Kleinindustrien in der nördlichen Eifel gerieten in Bedrängnis, zumal in anderen Orten des Reiches Eisenbahnanschlüsse vorhanden waren.

Der bis dahin gleichwertige Wettbewerb der einzelnen Industriestandorte geriet ins Wanken. Da die Eifel über wenig eigene Rohstoffe verfügte, stand sie gegenüber den Standorten Ruhr, Elsaß-Lothringen und den Städten am Rhein, die über eigene Märkte verfügten, im Nachteil. Hinzu kam noch, daß die Eifel an der Grenze zum Atlantikklima als allgemein rauh und regnerisch galt, weshalb durch Mißernten und Hungersnöte die Bevölkerung jahrzehntelang stets an der Grenze des Existenzminimums lebte.

Mit der Inbetriebnahme der ersten Bahnlinien in der Eifel konnten somit zwar noch einige Industriestandorte erhalten und erweitert werden, jedoch kam für viele Orte die Eisenbahn fast schon zu spät, wie Monschau, welches allerdings der Vennbahn zuzuordnen, aber für den Nachteil des Standortes Eifel symptomatisch ist.

Die in diesem Zusammenhang bekanntgewordenen Bemühungen einzelner Städte, Gemeinden und Kreise wurden ein Stück der rheinischen Eisenbahngeschichte und ebenfalls des deutschen erfolgreichen Unternehmertums kurz vor der Jahrhundertwende. Siehe hierzu Berichte um den Bürgermeister von Frechen, von Lechenich, Aachener und Dürener Unternehmer, aber auch weniger bedeutender Kleinbahnen wie die Euskirchener Kreisbahn, die letztlich aus dem Wunsch kleinerer Initiatoren unabhängig von staatlichen Einwirkungen entstanden.

Ausgehend von der Inbetriebnahme der Eisenbahnen Köln-Aachen 1841 kamen die Bemühungen für die Eifelbahn 1868 und 1976 fast schon 30 Jahre zu spät, als schon einige Eisenindustrien stagnierten und zurückgingen. Überlegungen zum Bau einer Eisenbahn Düren - Schleiden beziehungsweise Düren - Kommern 1845 scheiterten am schlechten Geldmarkt, vielleicht auch an der unsicheren politischen Situation um die Revolution 1848. Erst ab 1880 oder 1890 konnte die Wettbewerbsverzerrung zumindest für die Nordeifel aufgehoben werden. Da verfügte die Eifelbahn bereits über einige Nebenbahnen, während die benachbarte Vennbahn erst 1885, auf dem letzten Teilstück 1887 fertiggestellt wurde.

Zum Seitenanfang

Zur Entwicklung der Eisenbahn in der Eifel

Zum Seitenanfang

Wirtschaftliche Interessen

In den Kreisen der Industrie bestanden wirtschaftliche Interessen, die in der Eisenindustrie verwendete Holzkohle durch Steinkohle zu ersetzen. Die größten Initiativen gingen seit dem Bau der Köln-Aachener Bahn von der Hüttenindustrie des Schleidener Tals aus. Ebenso bedurfte der Bleibergbau in Mechernich einer Schienenverbindung, sowie die Stadt Trier war an einer Linie Köln - Trier interessiert, schließlich die Kreise Bitburg und Prüm, die eine Anbindung über die Koblenzer-Trierer oder Aachen-Luxemburger Strecke ablehnten.

Am 16. Mai 1853 erteile König Friedrich Wilhelm IV einer Aktiengesellschaft mit Sitz in Schleiden die Genehmigung zur Planung und zum Betrieb einer Strecke von Düren nach Schleiden. Diese Gesellschaft nannte sich Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft, die die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft mit dem Bau beauftragte, die diese Strecke jedoch als undurchführbar betrachtete. Erst 11 Jahre später erfolgte der Bau der Strecke Düren-Euskirchen und ein Jahr später die Strecke Kall-Euskirchen. Die Schleidener Industrie gab ihre Produktionszentren auf und wanderte ins Ruhrgebiet ab, erst nochmals 20 Jahre später wurde das Schleidener Tal ans Schienennetz angeschlossen.

Für die Nutzung als Durchgangsstrecke sprachen die Kokszüge vom Aachener Revier nach Trier und Lothringen, die Gemüsezüge von Südfrankreich, die saisonal bedingten Erdbeerenzüge und Gemüsezüge aus Frankreich und Gemüsezüge aus Spanien im Frühjahr, sowie Weintraubentransporte im Herbst. Daneben noch einige Eilgüterzüge. Stahlzüge aus Lothringen und Braunkohlezüge. Steine, Holz, Erde, Porzellanerde, Vieh, Düngemittel, Stroh und Heu waren aus heimischer Produktion zu befördern.

Zum Seitenanfang

Die Belebung der Wirtschaft durch die Bahn

Neben den Vorteilen des Transports von Massengütern und der Absatzmöglichkeit für heimische Grund- und Bodenstoffe und solcher Überschußgüter wie Kartoffeln, Milchprodukte, Heu und Holz, traten auch weitere Vorteile in Kraft. Düngemittel, Saatgut, Steinkohle, Ziegel, Salz, Zucker, Getreide, Konsumgüter, landwirtschaftliche Maschinen, allgemeine Maschinenerzeugnisse und Stückgüter kamen über die Bahn besser zu ihren Abnehmern. Ein weiterer großer Vorteil durch die Bahn lag in ihrer Funktion als Personentransportmittel im allgemeinen Berufsverkehr, aber auch im Wochenendpendlerverkehr. Arbeiter, die bis dahin nur alle paar Monate zu ihren Familien kamen, fuhren wöchentlich nach Hause. Weiterhin entstand ein neuer Wirtschaftszweig, der des Fremdenverkehrs. Der Post- und Paketverkehr wurde schneller und günstiger. Die Bahnarbeiter selbst brachten aber auch Brot und Arbeit in die umgebenden Gemeinden, in denen sie logierten. Der bis dahin noch blühende Tauschhandel bekam Konkurrenz durch die damals gültigen Silbergroschen. Viele Bauernsöhne wurden Eisenbahner.

Trotzdem waren die privaten Bahnen für die Bevölkerungsentwicklung der Eifel nicht gerade förderlich. Indem sie profitorientiert waren, verzögerte sich der Bau von unrentablen Strecken, wie oben beschrieben für die Eifel um 30 bis 40 Jahre. 3.300 Menschen verließen in den Jahren 1880 bis 1885 allein den Kreis Schleiden. Mehrere schlechte Ernten in den Siebziger Jahren und eine totale Mißernte 1882 brachte die größte Massenauswanderung der Eifel mit sich. Mit der Übernahme durch die preußischen Staatsbahnen setzte eine Erschließung auch unrentabler Gebiete ein. Mit den Preußen kamen allerdings auch die Militärs ins Gespräch. Die Strecke von Dümpelfeld nach Weywertz gebaut, sowie die Strecken Pronsfeld-St.Vith und Erdorf-Igel hatten hohe militärische Bedeutung

Somit erlebte die Eifel auch ihren größten Streckenausbau bis zum ersten Weltkrieg, erlebte eine weitere Blütezeit bis 1940 und wurde bis Ende des zweiten Weltkrieges wieder für militärische Zwecke gebraucht. Erst 1950 konnten wieder alle Strecken befahren werden.

Zum Seitenanfang

Die Hauptbahn Köln - Trier mit ihren Nebenbahnen

Zum Seitenanfang

Die erbrachten Leistungen der Eifelbahn und Nebenstrecken im Jahr 1927

*) Der Streckenabschnitt Mayen - Koblenz, Mayen - Andernach gehört zum Rheinsystem und wird hier ausgeklammert, ebenso die Strecke Polch - Münstermaifeld. Die Kleinbahn Philippsheim - Binsfeld (750 mm) wurde als Kleinbahn durch die Vereinigte Kleinbahnen A.G., Köln betrieben. Betrachtungen bezüglich der Rurtalbahn befinden sich ebenfalls andererorts.

Eisenbahnplanungen in der Eifel.

Dem Wunsch nach der wirtschaftlichen Erschließung der Eifel standen auch Überlegungen militärisch strategischer Art nicht nach. Sie sind bis in die jüngste Zeit wirksam. Aber auch Finanzgesellschaften oder Gemeinden, Städte, Kreise, Kommittees Gesellschaften die wirtschaftliche oder volkswirtschaftliche Interessen hatten versuchten den Bau von Bahnen voranzubringen. Allein anhand von Streckenkarten lassen sich fehlende Gebietsabdeckungen der Eifel erkennen. Und zu manch einer als Stichbahn angelegten Nebenbahn wie nach Hellenthal oder Bad Münstereifel gab es Weiterführungspläne.

Das Scheitern der Strecken lag an verschiedenen Gründen wie Krieg, finanziellen Engpässen, politischen Krisen und Konkurrrenzkampf unter den Eisenbahngesellschaften. Oftmals aber auch lag es am Streit der Städte untereinander, die ans Eisenbahnnetz angeschlossen werden wollten, wie Malmedy und St. Vith oder Düren und Jülich. Zumindest verging zur Klärung der Streckenführung Zeit, oftmals gerieten ganze Strecken in Vergessenheit. So kam es zu den Bahnen, die nie gebaut wurden, den Planbahnen der Eifel *)

*) vorübergehend deaktiviert

Zum Seitenanfang

Literaturhinweise

1. Peter Kessel, Euskirchen, Geographie der Eisenbahnen und Landstraßen im Wirtschaftsgebiet der Eifel unter Berücksichtigung der geschichtlichen Entwicklung, Köln 1931
2. Die Vennbahn, erweiterte Neuauflage des Heftes „Geschichte der Vennbahn“, Heimatblätter des Kreises Aachen, von Günter Marenberg, Herausgeber Kreis Aachen, November 1994
3. Ronald Copson, Dürener Eisenbahn A.-G., Kleinbahn-Bücher, Verlag Wolfgang Zeunert, Kleinbahn-Bücher: Herausgeber W. Zeunert, ISBN 2-921 237-26-3, 1976
4. Lutz-Henning Meyer, 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland, J.P.Bachem Verlag Köln, Entwicklung und Bauten am Beispiel der Aachener Bahnen, ISBN 3-7616-0961-2, 1989
5. Kreismuseum Blankenheim 1986, Beate Paul-Lützeler, Das Dampfroß kommt, Die Eifeler Eisenbahnen 1864-1914 in zeitgenössischen Fotografien Blankenheim 1986
6. Leo Nilles, Der Bau von Eisenbahnen im Lande zwischen Venn und Schneeifel Projekte, Enttäuschungen, Verwirklichungen, Schriftenreihe des Geschichtsvereins „Zwischen Venn und Schneifel“ Nr. 4, St. Vith 1970

7. Lauffs, Peter, Die Aachener Verkehrsverhältnisse seit Ende der reichsstädtischen Zeit 1794, Giessen 1927

Auszug aus einem Leserbrief zur Eifelbahn


H.K.

Zum Seitenanfang

© Copyright 2000 wisoveg.de

Zur Homepage