Kölnische Rundschau 13. Oktober 1950
Entwicklung des Eisenbahn- und Verkehrswesens im Kölner Raum
Vor 115 Jahren noch „Teufelsgefährt“
Als James Watt 1796 die erste Dampfmaschine erfand, als 26 Jahre später George Stephenson die erste mit Dampf betriebene Lokomotive erbaute, schlug zwar die Geburtsstunde der modernen Verkehrstechnik, aber bis zu ihrer praktischen Bewährung war es noch ein hindernisreicher Weg.
Wir Menschen des 20. Jahrhundert, die in den letzten Jahrzehnten von einer technischen Errungenschaft zur anderen jagten, so daß wir heute schon erstaunt fragen können, ob denn die eisenbahn gegenüber den anderen modernen Verkehrsmitteln, Auto und Flugzeug, überhaupt noch modern ist - wir verstehen die Erregung der Menschen der damaligen Zeit über dieses „Gefährt des Teufels“, das sie aus der verträumten Geruhsamkeit der Postkutschenaera rüttelte, nicht mehr recht. Und doch sind erst 136 Jahre seit der Stephenson'schen Erfindung vergangen, erst 115 Jahre, seit die erste Eisenbahn in Deutschland am 7. Dezember 1835 von Nürnberg nach Fürth fuhr. Die eigentliche Ausbreitung der Eisenbahnen in unserem Lande erfolgte nur langsam. 1837-39 wurde die 116 km lange Strecke Leipzig - Dresden in Betrieb genomen. Der Höhepunkt des Eisenbahnwesens fällt erst in die Zeit von 1870 - 80. In diesen rund 75 Jahren bis heute hat die Entwicklung dieses Verkehrsmittels Riesenschritte gemacht.
Gewiß, die Eisenbahn bleibt unentbehrlich, aber seit der Mitte des vorigen Jahrhunderts hastet die moderne Entwicklung der Technik unaufhaltsam vorwärts. In den 80er Jahren bauten Karl Benz (Mannheim) und Gottlieb Daimler (Stuttgart) das erste Automobil - ebenfalls zuerst viel verlacht. - Es wurde aber doch im Laufe der Zeit zum ernsthaften Konkurrenten, besonders im Großtransport. In diese großzügige Entwicklung hinein platzte dann noch die Erfindung des Flugzeuges. Hier ging die Entwicklung vom ersten Gleitflugzeug Lilienthals im Jahre 1896 in rasendem Tempo weiter bis zu den heutigen modernen Riesenflugbooten, die täglich die Weltkugel umkreisen. Eine Neuerung überflügelte die andere, und der Konkurrenzkampf der drei bedeutendsten Verkehrsmittel spornte zu immer neuen Leistungen an. Dem Landverkehr erwuchs mit der praktischen Bewährung der Dampfmaschine auch gleich ein neuer Rivale; der im Güterverkehr heute unentbehrliche Dampfschlepper, der an die Stelle des alten Treidelschiffes trat.
Und wenn die Eisenbahn - trotz der modernen Entwicklung von Auto und Flugzeug mit allen Vorteilen - heute noch ihre beherrschende Stellung bewahrt hat, - die sie besonders im Ueberlandverkehr unentbehrlich machte - so resultiert das in erster Linie aus ihren vier großen Vorteilen: der Schnelligkeit, Pünktlichkeit, Sicherheit der Beförderung und Betriebsfähigkeit bei jedem Wetter. Diese vier Faktoren, die sie einst zu dem Verkehrsmittel überhaupt machten und die Voraussetzung für den damit einsetzenden enormen Aufschwung von Handel, Verkehr und Versorgung der rasch anwachsenden Zahl der Bevölkerung in den Großstädten bildete, läßt sie auch heute noch diesen wichtigen Platz im modernen Verkehr einnehmen.
In unserem Heimatgebiet
Durch seine verkehrsgeograpisch günstige Lange am Rhein ist Köln in seiner fast zweitausendjährigen Geschichte schon naturgegeben zu einer der frühesten und bedeutendsten Siedlungen Westdeutschlands geworden, zum Schnittpunkt der wichtigen Völkerstraßen des Altertums und damit auch zum Zentrum des frühesten Warenaustausches und zur Hochburg des Kultur- und Geisteslebens. Hier in der Stadt am Rhein waren auch alle Bedingungen zur Entwicklung des modernen Verkehrs gegeben, die mit dem Bau der Eisenbahnen ihren Aufschwung nahm. Die Umsicht und der freie Kaufmannsgeist der Bürger und Stadtväter der alten Hansestadt erkannten sogleich die großen und neuen Möglichkeiten ihrer Stadt, die ihr aus der verkehrstechnischen Umwälzung durch die Eisenbahn erwachsen würden und übe Köln hinaus dem ganzen Heimatgebiet. In den 30er Jahren des vorigen Jahrhunderts bildete sich in Köln ein Komitée, das den Bau einer Eisenbahn von Köln nach Antwerpen plante, um den Handel von der fortdauernden Abhängigkeit Hollands, in die Köln durch den Verlust der Stapelrechte in der Rheinschiffahrtsakte von 1831 gekommen war, zu befreien. Zudem versprach jenes Bahnprojekt einen bedeutenden Aufschwung des Handels, da das zu durchfahrende Gebiet zwischen Köln und der belgischen Grenze: die fruchtbare Erftniederung, daran anschließend das Jülicher Land - einst „des heiligen römischen Reiches Kornkammer“ genannt - und der gesamte Industriebezirk um Düren, Krefeld, Gladbach, Viersen, unmittelbar mit dem Verkehrs- und Handelszentrum Kölns verbunden werden konnte.
Nachdem die belgischen Pläne einer Eisenbahn von der deutschen Grenze bis Antwerpen ihrer Verwirklichung entgegensahen, beschloß man in Köln um so eifriger den Anschluß an diese Bahn. Erstmalig trat 1833 ein Komitée unter dem Vorsitz des Kölner Oberbürgermeisters Steinberger zusammen. Namhafte Männer des kölnischen Handels und der rheinischen Industrie - wie Camphausen, Deichmann und der Präsident der Handelskammer Merkens gehörten ihm an.
Die Rheinische Eisenbahngesellschaft
Im Mai 1835 war die erste Million der Aktien vollgezeichnet, und auf der ersten Generalversammlung konsolidierte sich das Komitée zur „Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft“ mit dem Sitz in Köln. Die Bahnlinienführung war gedacht von Köln über Bocklemünd, Widdersdorf, nördlich an Königsdorf vorbei, über Elsdorf, an Weißweiler und Eschweiler vorüber, dem Indebach und Münsterbach folgend, unter Umgehung Eupens, um bei Stockum die belgische Grenze zu erreichen. Wie ersichtlich, sollten Jülich, Düren, Aachen und Eupen nicht unmittelbar berührt wurden. Terrrainschwierigkeiten hätten die Strecke um ein erhebliches verlängert.
Naturgemäß schuf sich die Kölner Gesellschaft durch die Umgehung Aachens einen starken Widersacher. Unterstützer und Verfechter der Aachener Sache war David Hansemann, Begründer der Aachener Feuerversicherung, 1848 preußischer Finanzminister und später Gründer der ersten deutschen Großbanken. Um die Aachener Wünsche ebenfalls durchzusetzen, gründete Hansemann als Konkurrenzunternehmen die „Preußisch Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft“. Der König gestand schließlich 1837 nach langem Papierkrieg durch Kabinettsordre der „Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft“ die Konzession zum Bau der Bahn zur belgischen Grenze unter der Bedingung zu, daß die linie über Düren, Aachen, Burtscheid führe und befahl, die Aachener Interessenten an den Aktien der Kölner Gesellschaft zu beteiligen. Der Sitz der Gesellschaft blieb, auf königlichen Erlaß hin, Köln.
Vier Jahre erbitterten Ringens waren seit dem ersten Plan einer Köln - Antwerpener Bahn vergangen: die alte „Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft“ unter Camphausens hervorragender Führung war in eine neue, erweiterte umgewandelt worden, deren Präsidenten der Kölner Landgerichtspräsident von Oppen, ein enger Mitarbeiter Camphausen, und Vizepräsident Hansemann waren, Camphausen selbst, dem Köln so unendlich viel zu verdanken hatte, legte sein Amt nieder, nachdem er der neuen Gesellschaft alle Wege geebnet hatte.
1839 konnte mit den Erdarbeiten der Bahnlinie begonnen werden. Im gleichen Jahre wurde die Strecke vom Sicherheitshafen bis Müngersdorf fertiggestellt. Dreißig Brücken - wobei die Erftbrücken wegen des Grundwassers besonders schwere Probleme stellten, - wurden gebaut. Der Königsdorfer Tunnel wurde in diesem Jahre fast fertig, am Nirmer Tunnel wurde ebenfalls gebaut, und das Burtscheider Viadukt sah seiner Vollendung entgegen. In Köln wurde in Rheinnähe, am Thürmchen, ein provisorischer Stationshof gebaut, bei Müngersdorf eine kleine Station im Belvederestil mit Restaurationsgarten - ein Gebäude, das heute noch steht.
1840 erfolgte die Beendigung des großen Tunnels bei Königsdorf und die Inbetriebnahme der Strecke bis Lövenich. Die Arbeiten an der Strecke zwischen Erft und Inde nahmen guten Fortgang, so daß 1841 im August die Linie Köln - Düren befahren werden konnte. Schon am 6. September des gleichen Jahres erfolgte dann die Inbetriebnahme der gesamten Strecke Köln - Aachen für den Personenverkehr, die zu Ende des Jahres auch dem Güterverkehr freigegeben wurde.
1843 wurde dann auch der Anschluß an die belgischen Bahnen über Herbesthal, Verviers, Lüttich nach Antwerpen vollendet. Am 15. Oktober fand der offizielle Festakt der Einweihung der Strecke Köln - Antwerpen in Anwesenheit zahlreicher deutscher und belgischer Gäste statt. Es war ein Verbrüderungsfest des Rheinlandes mit dem jungen belgischen Königreich, zu dem die rheinischen Teilnehmer nach Antwerpen fuhren, wo die ganze Stadt, Militär und Regierung an den Feierlichkeiten teilnahmen. Die Stadt gab ein großes Festbankett, und nach dem Besuch von Lüttich, Verviers und Aachen fuhr die deutsch-belgische Gesellschaft - überall auf den Stationen von der Bevölkerung mit Fahnen und Böllerschüssen begrüßt - nach Köln. Die alte Rheinstadt gab ein Festmahl in den Sälen der Kasinogesellschaft. Eine Woche dauerten die Festlichkeiten in Köln.
1844 wurde von belgischer Seite eine „Société de chemin de fer Belge-Rhénan“ gegründet, die mit den belgischen Ministerien, der Eisenbahnverwaltung und den rheinischen Handelskammern in Verbindung trat. Handelsverträge wurden abgeschlossen und der 13. Oktober, der Jahrestag der Eröffnung der Bahn, alljährlich gefeiert. Kann der Wert der Eisenbahnen - abgesehen von ihren verkehrstechnischen Vorteilen - deutlicher hervortreten, als in dieser ihrer völkerverbrüdernden Eigenschaft? Eine Münze, die anläßlich dieses Ereignisses geprägt wurde, zeigt auf ihrem Avers König Leopold, auf ihrem Revers Vater Rhein und Schelde, die Friedensgöttin, die den Frauengestalten Preußen und Belgien die Hand reicht und im Hintergrund den Kölner Dom und das Antwerpener Rathaus. Die Umschrift lautet: „La guerre les divisées, la paix les réunira.“ (Der Krieg hat sie getrennt, der Friede wird sie vereinen).
Weitere Gesellschaften folgten
Nun war der Eisenbahn der Weg geebnet zu ihrer weiteren Ausbreitung, die dann folgerichtig ihren Fortgang nahm. 1844 wurde mit dem Legen der Doppelgleise auf der Strecke Köln - Aachen begonnen, womit man 1855 ([1845?-wisoveg]) fertig war. Im gleichen Jahr wurde die Eisenbahn Köln - Bonn mit dem Bahnhof St. Pantaleon in Köln von der „Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft“ in Betrieb genommen. 1845 ([1855?-wisoveg]) die Linie Köln - Düsseldorf - Speldorf, 1856 die Strecke Bonn - Rolandseck, die 1858 bis Koblenz, 1859 bis Bingen - Trier - Saarbrücken erweitert wurde.
1841 konstituierte sich in Köln - auf Camphausens und Hansemanns Anregung hin - ein zweites Eisenbahnunternehmen: die „Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft“, deren Plan eine Verbindung Kölns mit dem Ruhrgebiet bis Minden war. Bis zu Festlegung der projektierten Bahnlinie sollten allerdings noch vier Jahre vergehen. 1845 war er erste Teil der Strecke von Köln nach Düsseldorf mit dem Bahnhof Köln-Deutz fertiggestellt, im Februar 1846 die Linie Düsseldorf-Duisburg, Ende des jahres konnte die Strecke von Duisburg bis Berge-Borgbeck in Betrieb genommen werden - wenn auch vorerst nur für Kohlentransporte. Im Mai 1847 erfolgte der Bau der Bahn bis Hamm und im Oktober die Eröffnung der gesamten Bahnlinie bis Minden. 1848 wurde die Zweigbahn Hamm-Münster fertiggestellt. Von dem gleichen Bahnunternehmen wurden die Strecken Köln-Deutz - Gießen und Köln - Hamburg in Betrieb genommen. In dem politischen Krisenjahr 1848 versagten die finanziellen Mittel der „Köln-Mindener“ und es erfolgte ihre Auflösung und Abtretung an den Staat, aus der dann 1850 die „Königlich Preußische Westfälische Staatseisenbahn“ entstand, die 1850 ihre erste Strecke von Hamm nach Paderborn in Betrieb nahm.
1844 entstand in Elberfeld die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft, die 1847 die Strecke Elberfeld - Schwelm eröffnete und sie noch im gleichen Jahr bis Dortmund führte. Eine Zweigbahn der Gesellschaft schuf dann die schon lange geplante Verbindung Düsseldorf - Elberfeld, und eine Linie von Köln-Deutz nach Bensberg.
Blicken wir zurück auf die Entwicklung der Eisenbahn in unserem Heimatgebiet, so steht im Anfang leuchtend der name Ludolf Camphausens und der „Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft“. Seine Arbeit, fortgeführt von Hansemann, findet 1844, bei den Direktions-Neuwahlen, ihren würdigen Vertreter in Gustav von Mevissen, jenem Mann, der durch sein zielbewußtes, energisches Streben, seinen Idealismus und Liebenswürdigkeit, die Rheinische Eisenbahn bis zu ihrer Verstaatlichung 1879/80 zu ihrer so bedeutenden Stellung im europäischen Eisenbahnnetz emporführte.
Wie kaum ein anderes Eisenbahnunternehmen versinnbildlicht die „Rheinische Eisenbahn“ die Geschichte der Eisenbahn überhaupt und zeigt, was Ausdauer und kaufmännischer Unternehmergeist vermögen.
Köln als Mittelpunkt
Nach der Verstaatlichung der Bahnen ging die Weiterentwicklung mit staatlichen Finanzen rasch vorwärts, und eine einheitliche Verkehrs- und Tarifpolitik war gewährleistet. 1859 wurde der Güter- und zentrale Verschiebebahnhof Gereon in Betrieb genommen, im selben Jahr die erste zweigleisige Eisenbahnbrücke in Köln über den Rhein gebaut und an der Stelle des heutigen Hauptbahnhofes der neue Zentralbahnhof gebaut. Damit wurde Köln zu einem der bedeutendsten Verkehrsknotenpunkte im Westen. 1891 erfolgte die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes, der bis 1894 modernisiert und zu seiner heutigen Hochlage umgestaltet wurde. An Stelle der alten Rheinbrücke wurde 1911 die viergleisige Hohenzollernbrücke und die Südbrücke (1910) gebaut, Mit der Ausweitung des Bahnnetzes entstanden weitere Bahnhöfe in den Vororten von Köln: so der Bahnhof Mülheim für die Strecke Richtung Berg. Gladbach, der Bahnhof Ehrenfeld für die Bahnlinie München-Gladbach und Köln-Kalk als Endbahnhof der Strecke Overath.
Der erste Weltkrieg brachte diese großzügige Entwicklung ins Stocken, von den Zerstörungen des zweiten Weltkrieges gar nicht zu sprechen. Die einzige noch gebliebene Kölner Eisenbahnbrücke war die Hohenzollernbrücke, die dann am 6. März von deutscher Seite gesprengt wurde. Aber schon 1946 konnte die Südbrücke eingleisig wieder dem Verkehr übergeben werden, 1948 zweigleisig die provisorisch wiederhergestellte Hohenzollernbrücke.
In den fünf Jahren seit der Beendigung des Krieges hat die Eisenbahn im Aufräumungsprogramm und der Verbesserung ihrer Beförderungsmöglichkeiten Großes geleistet. Durch die Neueinrichtung des Nahschnellverkehrs im Raum von Köln ist den gesteigerten Verkehrsbedürfnissen der wachsenden Bevölkerung im Kölner Raum Rechnung getragen. Zahlreiche Fahrpeisermäßigungen, Verbesserungen und moderner Ausbau der Züge tragen weiterhin dazu bei, das Reisen so angenehm wie möglich zu gestalten. Und auch der Güterverkehr hat wieder einen Umfang erreicht, der den Bedürfnissen gerecht wird. Wir brauchen nur die beiden Worte „Kohlentransport“ und „Rübenkampagne“ zu nennen, um eine Vorstellung davon aufkommen zu lassen, was die Eisenbahn heute in unserem Heimatgebiet leisten muß. Zweck unserer Rückschau war es, einmal aufzuzeigen, in welch verhältnismäßig kurzer Zeit sich hier eine Entwicklung vollzog, ohne die unser heutiges Wirtschaftsleben, unsere Kultur gar nicht denkbar wäre. Und das danken wir den wackeren Männern „unterm Flügelrad“.
D. Sch.
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Wisoveg-Ergänzungsfotos:
Köln HBF um 1909
Köln Hohenzollernbrücke 1897, 1914, 1925
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