Die Erschließung der Eifel durch die Eisenbahn

Bereits 1841 wurde die Strecke Köln - Düren - Aachen eröffnet

Von Beate Paul-Lützeler

Der Bahnbau bei Blankenheim

»Das Dampfroß kommt!« -Diese Feststellung versetzte im Jahre 1841 die Gemüter der Eifeler in heftige Erregung; gleichgültig, ob man das Projekt freudig und ungeduldig erwartete oder aber als Teufelswerk verdammte.

Die Fabrikanten in der Eifel - hier sei an die Tuchindustrie in Monschau und an die Eisenhütten im Schleidener Tal erinnert - erhofften nichts sehnlicher als einen Bahnanschluß. Sie sahen darin die einzige Möglichkeit, ihre fernab von Rohstoffen und Absatzmärkten gelegenen Betriebe wieder unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten führen zu können.

Während die Industriellen alle Hoffnung auf die Eisenbahn setzten, sah die Mehrzahl der bäuerlichen Bevölkerung der »neuen« technischen Errungenschaft mit gemischten Gefühlen entgegen. Doch zunächst war alles Hoffen und Bangen vergebens!

Nachdem die Eröffnung der Strecken Köln - Düren - Aachen 1841 die Hoffnung, die Eifel bald an das Bahnnetz anschließen zu können, genährt hatte, blieb trotzdem noch lange Zeit das alt vertraute Bild der schwerbeladenen Wagen, der mit vier oder sechs Pferden bespannten Holzfuhrwerke der städtischen Kolonialwarenhändler und hin und wieder der Postkutsche. ¹ Die Bahnen umfuhren die Eifel im weiten Bogen.

Wie läßt sich dies erklären, wenn soviel Hoffnung und Vertrauen in ein Unternehmen gesetzt wird? Des Rätsels Lösung liegt klar auf der Hand: Die Schaffung der Eisenbahnlinien erfolgte im vorigen Jahrhundert durch private Gesellschaften. Der Staat distanzierte sich aus finanziellen Gründen vom Bau und Betrieb der Eisenbahnen in eigener Zuständigkeit. Diese Einstellung zur Eisenbahn zeigt auch dessen Skepsis deutlich. Kein Wunder, daß alle Appelle und Petitionen der Eifeler an den preußischen Staat erfolglos im Sande verliefen.

Die Privatgesellschaften mieden zum einen wegen der technischen Schwierigkeiten die Gebirgsgegenden, zum anderen lehnten sie den Bahnbau in Gebieten, die nur ein geringes Verkehrsaufkommen erwarten und dadurch einen mäßigen Gewinn erzielen ließen, ab.

Alle von den Privatgesellschaften gesetzten Prioritäten konnte die Eifel nicht erfüllen. Die Industriellen der Nordeifel sahen keinen anderen Ausweg mehr, als zur Selbsthilfe zu greifen. Am 16. Mai 1853 erteilte König Friedrich Wilhelm IV. der Eifel-Eisenbahn-Gesellschaft, einer Aktiengesellschaft mit Sitz in Schleiden, die Genehmigung zur Planung und zum Betrieb einer Strecke von Düren nach Schleiden. ² Doch auch dieser Hoffnungsfunke erlosch: Die renommierte Rheinische Eisenbahngesellschaft, die den Auftrag ausführen sollte, weigerte sich standhaft, indem sie alle vorgeschlagenen Streckenführungen als unausführbar ablehnte. Daraufhin versuchten die Schleidener Industriellen, eine englische Gesellschaft für den Bau einer Linie Kall - Schleiden - Hellenthal - St. Vith zu gewinnen. Dies gelang ihnen auch. Die englische Firma George Burge erklärte sich schließlich bereit, den Bau der Strecke auszuführen. Das Projekt scheiterte leider, weil die Firma mit Beginn des Krimkrieges die Arbeit niederlegte. ³

Es bedurfte langanhaltender, zäher Verhandlungen aller Wirtschaftskreise des Eifelraumes, um die Eifel eisenbahnmäßig zu erschließen. Über die Linienführungen der Bahn schieden sich die Geister, Es gab viele unterschiedliche Meinungen. Jeder Ort versuchte, seine Rentabilität glaubhaft zu machen.

1864 wurde die Strecke Düren -Euskirchen in Betrieb genommen; ein Jahr später die Linie Euskirchen - Kall, Mit dieser Entscheidung wurde die Hoffnung der Schleidener Fabrikanten, eine Streckenführung durch das Schleidener Tal zu erhalten, endgültig für lange Zeit zunichte, Die Festlegung der Strecke Euskirchen - Kall entschied über das Schicksal der einst so bedeutenden Eifeler Eisenindustrie. Unter dem Druck der schlechten Verkehrsverhältnisse wanderte die Schleidener Industrie in die aufstrebenden Produktionszentren im Ruhrgebiet und nach Düsseldorf ab. ⁴

Nord-Süd-Verbindung

Mit der Erstellung der Linie Euskirchen -Kall schien der Bann gebrochen: Eine Nord-Süd-Verbindung durch die Eifel sollte so schnell wie möglich geschaffen werden, Von Kall aus sollte sie bis zur Wasserscheide bei Schmidtheim dem Urfttal und dann bis an die Mosel dem Kylltal folgen, 1870 wurde der Eisenbahnverkehr nach Gerolstein aufgenommen, 1871 ging das Teilstück Gerolstein -Trier in Dienst, Der Güterverkehr, der über diese Strecke rollte, war keineswegs hauptsächlich für die Eifel bestimmt, noch stammte er aus der Eifel: Weitsichtige Wirtschaftsfachleute hatten erkannt, daß eine Verbindung zwischen den Industriegebieten an Rhein und Ruhr und denen an der Saar, in Luxemburg und Lothringen Vorteile in vielerlei Hinsicht versprachen.

Inzwischen hatte sich die Einstellung des Staates gegenüber dem Eisenbahnwesen grundlegend geändert, Man hatte erkannt, welche wirtschaftlichen Entwicklungsmöglichkeiten sich durch dieses Verkehrsmittel noch boten und wie wesentlich für das Wohl Preußens und damit des gesamten Deutschen Reiches eine wohlorganisierte, zentralistisch geführte Staatseisenbahn sein würde. Vor allem Reichskanzler Otto von Bismarck war überzeugt, daß eine einheitlich geführte Eisenbahn die Einheit des neugegründeten Deutschen Reiches stärken würde. Dies war der Grund, warum die Eisenbahngesellschaften in den Jahren 1879 bis 1882 verstaatlicht wurden. Damit wurde der Grundstock des Eifeler Eisenbahnwesens gelegt.

Nun galten nicht mehr ausschließlich kaufmännisch erstellte Rentabilitätsnachweise; jetzt rückte die Fürsorgepflicht des Staates für seine Bürger in den Vordergrund. Und die Eifel bedurfte in jenen Jahren der Fürsorge des Staates: 1882 war das Jahr der größten Massenauswanderung aus der Eifel überhaupt. 3 300 Menschen verließen in den Jahren 1880 bis 1885 allein den Kreis Schleiden. ⁵ Nach mehreren schlechten Ernten in den siebziger Jahren hatte es 1882 eine totale Mißernte gegeben. Die meisten Bauern waren hochverschuIdet, die Böden ausgelaugt, die Landwirtschaft unterentwickelt. 1883 wurde der »Eifelfonds« ins Leben gerufen, um die Eifel vor der drohenden Entvölkerung zu bewahren. Gleichzeitig begann ein zielgerichteter Ausbau des Eisenbahnnetzes. In den Jahren 1880 und 1914 wurde aus einem unwegsamen, abgeschiedenen Raum eine verkehrstechnisch hervorragend erschlossene Region. Dies wurde nur durch staatliche Lenkung mit weitsichtiger Planung möglich. Für die Erschließung der Eifel wurde in den Jahren der preußischen Verwaltung - trotz des stellenweise geringen Verkehrs -Vorbildliches geleistet.

Mißtrauen abgebaut

Allerdings darf ein wichtiger Aspekt des Eisenbahnbaues nicht übersehen werden; die militärische Nutzung der Eisenbahn. Wenn auch im preußischen Eisenbahngesetz von 1838 noch die Rede von der Demontierung der Eisenbahn im Interesse der Landesverteidigung im Kriegsfall war, war dieses Mißtrauen im Krieg von 1870/71 abgebaut worden. Während des Aufmarsches war der Mangel einer guten Ost-West-Verbindung den Militärs besonders deutlich geworden.

Schon beim Bau der Strecke Gerolstein -Trier spielten militärische Gesichtspunkte eine besondere Rolle für die beschleunigte FertigsteIlung: Rund 70 000 französische Kriegsgefangene mußten nach dem für das Deutsche Reich erfolgreichen Ende des deutsch-französischen Krieges in die Gefangenenlager nach Osten transportiert werden . ⁶

Nach 1871 lebte man im Deutschen Reich ständig mit der Angst einer französischen Revanche. Aus dieser Furcht heraus wurde die Eifel zu einem äußerst wichtigen Landstrich für die Erschließung mit strategisch wichtigen Eisenbahnlinien. Der Gedanke an einen Krieg bestimmte den Ausbau des Eifeler Eisenbahnnetzes bis zum ersten Weltkrieg. Durch den von Alfred von Schlieffen erarbeiteten Plan, wie das Deutsche Reich einen Zweifrontenkrieg gewinnen könne, bekam die Eisenbahn als Transportmittel eine überragende militärische Bedeutung. Es war selbstverständlich, daß man eine der beiden Fronten im Westen gegen Frankreich entstehen sah. So rückte der Eifel-Mosel-Raum in den Blickpunkt strategischer Planspiele. Die Strecke Dümpelfeld -Weywertz zählt ebenso zu den strategisch wichtigen Linien wie die Verbindungen Pronsfeld - St. Vith und Erdorf - Igel. Während des ersten Weltkrieges wurde an einer Trasse durch das Ahrtal gebaut, um die Ost-West-Verbindung für den militärischen Nachschub leistungsfähiger zu machen. Sie wurde allerdings nie fertiggestellt und ist heute noch an einigen Brücken- und Tunnelwerken zu erkennen.

Der Bahnhof Hellenthal im Jahre 1884

Schließlich muß die soziale Komponente des Eisenbahnbaues beachtet werden. Schon der Bau der Strecken hatte die jungen Männer aus den Eifeldörfern zu Hunderten magisch angezogen. Wer immer zu Hause abkömmlich war, bemühte sich um Arbeit und Brot bei der Eisenbahngesellschaft. Im Gegensatz zu den kärglichen Verhältnissen auf dem elterlichen Bauernhof oder im Handwerksbetrieb verdiente man bei der Bahn gut: Etwa 15 bis 20 Silbergroschen erhielten gewöhnliche Arbeiter. Maurer bekamen 3 Mark und Tunnelarbeiter, weil sie eine gefährliche und schwere körperliche Arbeit verrichten mußten, sogar 5 Mark pro Tag. Eine für die Eifel fürstliche Bezahlung! ⁷ Beim Eisenbahnbau hatten viele Eifeler zum erstenmal in ihrem Leben Gelegenheit, mit fremden Menschen in Kontakt zu kommen, etwas über Politik und Gewerkschaften zu hören. Sie lernten neue Arbeitstechniken und neue Maschinen kennen. Durch die vielen Fremdarbeiter, die von der Eisenbahnverwaltung aus allen Gegenden des Deutschen Reiches und aus dem Ausland angeworben worden waren , kam auch die dörfliche Bevölkerung mit anderen Mentalitäten, Sitten und Mundarten in Kontakt. Die fremden Arbeiter zahlten für Kost und Logis täglich 12 Silbergroschen in den Dörfern entlang der Bahntrassen. Dadurch kam Geld in die bäuerlichen Haushalte, die meist vom Tauschhandel lebten.

Doch auch nach der Fertigstellung der Bahnlinien benötigte die Eisenbahngesellschaft Arbeiter. Für den Betrieb der Strecken waren Rottenläufer und Bahnhofsbeamte, Lokführer , Heizer, Bremser und Schaffner unentbehrlich. Für eine große Zahl von Bauernsöhnen eröffneten sich völlig neue Berufsperspektiven. Die Bahn wurde zu einem der größten Arbeitgeber in der Eifel und blieb es bis nach dem zweiten Weltkrieg.

Nach dem ersten Weltkrieg mußte das Deutsche Reich die Kreise Eupen und Malmedy an Belgien abtreten, damit gingen auch die dort verlaufenden Eisenbahnlinien an die Belgische Staatsbahn über. Darüber hinaus erhielt Belgien auch den weiterhin durch deutsches Staatsgebiet führenden Teil der Vennbahn zwischen Raeren und Kalterherberg vertraglich zugesprochen -ein Kuriosum, das bis heute andauert. Der Bahnkörper ist belgisches Staatsgebiet, rechts und links der Geleise verläuft deutsches. Die Wichtigkeit dieser Verkehrsader wird hierdurch dokumentiert. Die Strecke war zu wichtig, um sie an der Grenze enden zu lassen.

Nach 1918 wurden in der Eifel keine Eisenbahnlinien mehr gebaut: Das Netz genügte den Anforderungen, die an es gestellt wurden. Dies zeigt, wie weitsichtig seit 1880 die Streckenführungen geplant worden waren.

Der Bahnhof Münstereifel im Jahre 1890

Mit dem zweiten Weltkrieg rückte der militärische Aspekt wieder deutlich in den Vordergrund: Wieder wurde die Eisenbahn als Transportmittel für Waffen, Munition und Soldaten an die Westfront mißbraucht. Der Angriff auf Belgien, Luxemburg und Frankreich im Jahr 1940 wurde entscheidend vom Boden der Eifel aus geführt. Bis zu Beginn des Jahres 1945 rollten täglich Militärzüge von oder nach Westen über die Eisenbahnstrecken. Aber erst ab dem Sommer 1944 begannen die Alliierten mit planmäßigen Zerstörungen aus der Luft. In der Eifel waren Bahnanlagen Ziel der Bombenangriffe. Manche Bahnhöfe, Tunnel und Brücken wurden bis zu zwanzigmal bombardiert, um den Nachschub an die Westfront zu unterbrechen. Eisenbahnknotenpunkte wie Euskirchen, Gerolstein, Wengerohr oder Ehrang waren besonders betroffen und dadurch auch ihre Wohngebiete. ⁸

Als der Krieg zu Ende war, konnte keine einzige Eisenbahnstrecke in der Eifel mehr befahren werden. Diese totale Zerstörung darf nicht allein den Bombardements der Alliierten angelastet werden: Vielmehr hatte die deutsche Wehrmacht mit deutscher Gründlichkeit bei ihrem Rückzug dafür gesorgt, daß die Brücken, die bis zu diesem Zeitpunkt noch nicht zerstört waren, gesprengt wurden. Daher dauerte es relativ lange, bis auf kleinen Teilabschnitten der Zugverkehr wieder aufgenommen werden konnte. Die Reisenden mußten viele Stunden Wartezeit auf den Endbahnhöfen in Kauf nehmen, bis sie weiterbefördert wurden; viele Kilometer zu Fuß bewältigen, notfalls auf schwankenden Holzstegen zerstörte Brücken überqueren. Trotz des vorrangigen Wiederaufbaus konnte erst 1950 der Verkehr wieder auf allen Strecken durchgeführt werden. ⁹ Zwei Teilstrecken wurden allerdings nicht mehr aufgebaut: Die Verbindung Bleialf - St. Vith und die Strecke Hillesheim -Gerolstein. Diese beiden Linien waren die ersten stillgelegten Strecken in der Eifel.

Das große Streckensterben in der Eitel begann erst ab Mitte der sechziger Jahre. Zuerst wurde der Personenverkehr eingestellt, oft folgte der Güterverkehr wenige Jahre später. Durch den großzügigen Ausbau des Bundesstraßennetzes seit den fünfziger Jahren und der sprunghaft gestiegenen Motorisierung der Bevölkerung ging das Verkehrsaufkommen der Bundesbahn stetig zurück. Die Reduzierung der Zugdichte hatte weitere Fahrgastverluste zur Folge. Wer Stunden auf einen Anschluß warten muß, der zieht das Auto als Verkehrsmittel vor. Auch die wenigen in der Eifel noch ansässigen industrien verlagerten aus Zeit- und Kostengründen die Transporte auf die Straße. So kam es zur Stillegung von immer mehr Strecken, viele Geleise wurden ganz abgebaut. Heute wird nur noch auf knapp der Hälfte des Schienennetzes von 1914 Personenverkehr ausgeführt und ein weiteres Schrumpfen des Netzes ist absehbar. Immer wieder wird das Ende aller Eifeler Strecken - einschließlich der Hauptstrecke Köln - Trier - prophezeit.

Politiker aller Fraktionen bemühen sich um die Erhaltung der einzelnen Bahnlinien. Inwieweit die Eifeler Eisenbahnstrecken für die Zukunft erhalten werden können, ist heute noch weitgehend Spekulation.

Anmerkungen

1 Faas, Franz Josef: Eifelbutter nach Berlin. Der Anschluß des Marktes an die Bahn, in: Arbeitskreis Eifeler Museen (Hrsg.): Dünnbeinig mit krummem Horn. Die Geschichte der Eifeler Kuh oder der lange Weg zum Butterberg. Meckenheim 1986, S. 234-247
2 Zimmer, Gerhard: Die Entstehungsgeschichte der Eisenbahnstrecken in der Eifel, in: Eifeljahrbuch 1973, S. 68-86
3 Jacobi, Klaus: Eifelstrecken in Gefahr. Bahnstrecken sind lebensnotwendig für die Eifel, in: Jahrbuch des Kreises Euskirchen, 1977, S. 75-84
4 Jacobi, Klaus: a.a.O.
5 Graafen, Richard: Die Aus- und Abwanderung aus der Eifel in den Jahren 1815-1955, Bonn 1961, S. 57. 6 Zimmer, Gerhard: 100 Jahre Eisenbahn Trier -Gerolstein, in: Eifeljahrbuch 1972, S. 53-61.
7 Becker, Karl E.: Das Kyllburger Land. Geschichte, Landschaft, Kunstdenkmale, Kyllburg 1977, S. 99
8 Knebel, Hajo: Der Luftkrieg 1944/45 über der Eifel, in: Arbeitskreis Eifeler Museen (Hrsg.): Notjahre der Eifel 1944 -49, Meckenheim, 1983, S. 14-24.
9 Bundesbahndirektion Köln und Trier-Saarbrücken: Zerstörung und Wiederaufbau im Bahnnetz der Eifel, in: Arbeitskreis Eifeler Museen (Hrsg.): Notjahre der Eifel 1944-49, Meckenheim 1983, S. 123-130.

Entnommen: Kreis Euskirchen Jahrbuch 1987