Aachener Eisenbahngeschichte

Inhaltsübersicht

Aachen als historischer Verkehrsknotenpunkt

Besonderheiten im Eisenbahnbau damals und speziell um Aachen

Regionales Verkehrswesen in Aachen in der Zeit vor der Bahn

Mit der Eisenbahn kommt die Industrie

Die Pferdebahn

Die Elektrischen Bahnen der Aachener Kleinbahn-Gesellschaft

Die ASEAG

Die Rheinische Bahn

Die Aachen - Düsseldorfer Bahn

Die Aachen - Maastrichter Bahn

Die Bergisch - Märkische Bahn im Aachener Raum

Die Aachener Industriebahn

Die Preußische Staatsbahn

Die wirtschaftliche Bedeutung der Aachener Bahnen

Die Wasserstraßen nach Aachen - Nie gebaut

Literatur

 

Aachen als historischer Verkehrsknotenpunkt

Die alten Handelsrouten von Italien nach Flandern und von Hamburg über Köln nach Lüttich und weiter nach Reims kreuzten sich bei Aachen, ebenso galt Aachen als Tor zur Niederlande und Frankreich und war ein Stapelplatz für den Durchgangshandel nach England, Frankreich und den Niederlanden. Bekannt war auch eine Strecke von Aachen durch die Eifel nach Luxemburg. Die wirtschaftliche Entwicklung Aachens läßt sich ab Ende des 7. Jahrhunderts verfolgen. Durch seine Hauptstadtfunktion gelangten die Handelsbeziehungen zu einer relativ hohen Bedeutung wie es eigentlich nur Städten gelang, die an größeren Flüssen lagen, daneben spielte der Ruf als Kur- und Rheumabad eine bedeutende Rolle.

Bekannte Industrien aus dem Aachener Raum waren Textilindustrie, Messingindustrie, Nadelherstellung, Stahlindustrie und Elektroindustrie, die in den jeweiligen Epochen der Geschichte jeweils dominierten. Dabei hatte die Textilindustrie ihre Höhepunkte im 12. bis 14. Jahrhundert, war durch die Verarbeitung der Wolle aus Eifel, Venn und England bekannt, und im 18. Jahrhundert durch die Mechanisierung der Tuchherstellung.

Eine weitere Einnahmequelle war der Fremdenverkehr bedingt durch die Schwefelbäder und den Ruf Aachens als Kur- und Badestadt.

Regelmäßige Postdienste im 18. Jahrhundert schufen Verbindungen mit Lüttich, Maastricht, Neuß, Düsseldorf, Holland, Köln und Krefeld. Mit dem Beginn der Industrialisierung stieg das Transportaufkommen insbesondere für Massengüter und Rohstoffe. Da Aachen nicht wie Köln oder Maastricht an einem schiffbaren Fluß lag, war ein Überlandtransport erforderlich. Nicht umsonst verkehrte somit auf der Strecke Aachen - Köln eine der ersten Deutschen Eisenbahnen.

Insbesondere die Steinkohle verlangte nach dem neuen Transportmittel. Die Bedeutung der Kohle im Wurmrevier stand Mitte des 18. Jahrhunderts keinesfalls im Schatten der Ruhrkohle. Erzgruben und später Braunkohlegruben, Brikettfabriken und die Eisenindustrie benötigten allgemein Gleisanschlüsse.

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Besonderheiten im Eisenbahnbau damals und speziell um Aachen

1. Eisenbahnbau war Privatinteresse, der Staat war nicht sonderlich interessiert, die verschiedenen Eisenbahngesellschaften konkurrierten untereinander
2.  Auf den Straßen wurden Benutzungsgebühren erhoben
3.  Belgien hatte Interesse an einer Eisenbahnverbindung nach Köln zum Rhein hin wegen Streitereien mit Holland

4.  Ebenso belegte Holland alle Waren von und zur See mit Zöllen, welches die Gedanken zum Eisenbahnbau förderte

   
    Die Technik zur Überwindung von Bergen, Tälern und Flüssen war noch nicht ausgereift, der Viadukt bei Burtscheid und der Königsdorfer Tunnel waren Pionierleistungen. Weiterhin ging die stationäre Rampe auf der Strecke zum Aachener Wald mit Seilzugbetrieb in die Eisenbahnbaugeschichte ein.

Regionales Verkehrswesen in Aachen in der Zeit vor der Bahn

Im durch Stadtmauern und engen Gassen geprägten Verkehr Aachens gab es bereits geregelte Formen für den Personenverkehr. Eine Besonderheit in Aachen waren um 1720 Lizenzen, Tragchaisen zur öffentlichen Benutzung aufzustellen. Daneben spielte der Verkehr zu Pferde oder zu Wagen, beziehungsweise zu Kutsche eine Rolle. Um 1830 waren neunzehn Mietkutscher oder Fiaker vorhanden, die an bestimmten Plätzen, wie am Theater oder Badehaus Aufstellung zu nehmen hatten, 1880 waren es bereits 120 Droschken. Die Einwohnerzahl war von 38.000 auf 85.500 in den 50 Jahren gestiegen.

Mit der Inbetriebnahme der Aachener Eisenbahnen entwickelten sich weitere Zufuhrunternehmen, die Vigilanten, die nach Fahrgästen Ausschau hielten. Es gab den sogenannten Droschkenverkehr mit offenen und geschlossenen Wagen, die auch für Wochenendausflüge als Mietwagen gemietet werden konnten.

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Mit der Eisenbahn kommt die Industrie

Also wurde 1841 die Strecke Köln - Aachen von der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft eröffnet, die bis zur Verstaatlichung 1880 diese Strecke bediente. Eine weitere Strecke war 1843 der Anschluß ans Belgische Netz nach Herbesthal. Weitere Gesellschaften entstanden, wie die Aachen-Maastrichter Eisenbahngesellschaft und die Aachen-Düsseldorfer Eisenbahngesellschaft.

1837 wurde die erste deutsche Waggonfabrik gegründet, die später nach Zusammenlegung von Pauwels und Talbot unter dem Namen G. Talbot & Co firmierte und die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft und Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft mit Waggons belieferte. Später gehörten die Köln-Bonner, die Düsseldorf-Elberfelder, die Taunusbahn, die München-Augsburger, die Berlin-Stettiner, die Berlin-Frankfurter, die Köln-Mindener, die Main-Neckar-Bahn und die Großherzoglich Badischen Eisenbahnen zu den Kunden.

Eine andere Waggonfabrik in Aachen wurde 1862 von J. Goossens gegründet, die ab 1910 in Eschweiler im neuen Werk insbesondere Kessel-, Topf- und Kühlwagen zum Transport von Teer, Öl, Spiritus, Säuren, Bier und leicht verderblichen Lebensmitteln herstellte, ferner Trichterwagen und Flachbodenschnellentlader.

1846 wurde die Produktion von Eisenbahnschienen im Hüttenwerk Rothe Erde aufgenommen. Die Industrie entlang des Schienenstranges begann zu blühen, jedoch die Standorte ohne Eisenbahnanbindung hatten das Nachsehen. Die Eisenhütten in der Eifel und die Tuchindustrie im Monschauer Raum verlegten ihre Standorte. (siehe Eifelbahnen)

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Die Pferdebahn

Mit der zunehmenden Industrialisierung wurde der Ruf nach mehr Transportmitteln für Arbeiter und Wirtschaftsgüter laut. Die Abwicklung des öffentlichen Verkehrs mit Droschken wurde durch eine Pferdebahn 1880 erweitert, der Aachener und Burtscheider Pferdeeisenbahn. Der Ausbau der Linien erfolgte schrittweise und erreichte 1891 seine größte Ausdehnung mit 22 km Betriebslänge.

Die Ursprünge gingen auf eine Initiative einer belgischen Bauunternehmung 1873 zurück, die auf ausländische Erfahrungswerte verwies, jedoch keine ausreichenden finanziellen Mittel besaß. Demzufolge trat 1874 eine belgische Bank auf, die ebenfalls am Projekt einer Pferdebahn interessiert war, es traten jedoch eine Menge Fragen auf, die sich hauptsächlich auf technische Abläufe bezogen, wie Stallungen, Remisen und zu starke Steigungen bei bestimmten Wunschstrecken.

Schließlich geriet die Finanzierung ins Wanken, da sich die ganze Angelegenheit bereits bis 1877 hinzog, als man Überlegungen anstellte, überhaupt keine Pferdeeisenbahn zu bauen, sondern spezielle dampfgetriebene Patent-Tramway-Lokomotiven, die wenig Geräusch entwickeln. Mittlerweile war wieder ein Jahr vergangen und man wollte erst noch einige technische Details klären und es tauchten wieder Fragen nach der Rentabilität der beiden Alternativen Dampfstraßenbahn und Pferdestraßenbahn auf.

 

Zu einer neuen Initiative kam es, als 1880 Verhandlungen mit einem Berliner Unternehmer und Königlichen Kommissionsrat Karl Limann geführt wurden, die zur Ablehnung eines Angebotes einer englischen Firma und zur Konzessionserteilung führten. Nach Festlegung der Einzelheiten, die in der Konzession festgelegt wurden, erwarb die am 25. September 1880 neugegründete Aachener und Burtscheider Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft das Recht, eine Pferdebahn in Aachen und Burscheid für Personen- und Güterverkehr zu erbauen und erwarb auch 1882 die Konzession.

Wegen der relativ vielen Steigungen innerhalb des Stadtgebietes mußten die Pferdebahnen mit 2 Pferden statt mit 1 Pferd bespannt werden. Zu diesem Zweck wählte man die in England verbreitete Normalspur von 1,435 m. 1880 hatte man bereits eine Betriebslänge von 4,17 km und nahm den Betrieb bereits auf, der stückweise ausgebaut wurde. Im Sommer 1881 waren bereits 10,7 km befahrbar.

Gleichzeitig entstand 1881 auch in Stolberg eine Pferdeeisenbahn, die auf einer insgesamt 4,5 km langen Strecke zwischen Stolberg und dem drei km entfernten Bahnhof und später dem Nachbarort Hammer von der Aachener und Burtscheider Pferde-Eisenbahn-Gesellschaft betrieben wurde. Und es entstand im benachbarten Vaals eine 4,4 km lange Pferdebahnlinie, wovon 800 Meter auf holländischem Gebiet lagen.

Versuche in Aachen 1884 / 85 mit einer feuerlos getriebenen Natron-Lokomotive ergaben eine Senkung der Betriebskosten, eine weitere Anschaffung außer den 2 Probelokomotiven gab es nicht, da man auf Dauer Schwierigkeiten mit den zu schwachen Gleisen und des von Natronlauge zersetzten Dampfkessels befürchtete. Ebenso meinte man, daß die Maschine nicht ganz ausgelastet sei. Schließlich, sicher auch mit Blick auf andere Städte, wurden elektrisch betriebene Bahnen ab 1894 eingesetzt. Man nannte sich nun Aachener Kleinbahn-Gesellschaft.

 

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Die Elektrischen Bahnen der Aachener Kleinbahn-Gesellschaft

Die elektrischen Bahnen von Aachen wurden auf Meterspuren betrieben im Gegensatz zur Normalspur der Pferdebahnen. Die Umspurung geschah schrittweise 1894 und 1895 und es wurden auch weitere Linien geschaffen. Da die Aachener Kleinbahn-Gesellschaft dem Kleinbahngesetz unterstand, war auch eine Abwicklung von Güterverkehr möglich, wovon wenig Gebrauch gemacht wurde.

Ab 1895 wurden die ersten Linien zu den Vororten gebaut. 1898 kam das Eschweiler Netz welches bis dahin mit Pferdebahnen betrieben wurde, hinzu, ab 1900 wurden weitere Landgemeinden angeschlossen, ab 1906 erfolgte der Ausbau Richtung Eupen. Die einzelnen Ausbauphasen wurden als Bahnnetz I (Stadtnetz), II (Vorortsnetz), III (Eschweileranbindung) und IV (Eupenanbindung) bezeichnet.

 

Eine erste Blütezeit erreichten die Aachener Straßenbahnen vor dem ersten Weltkrieg. Die Fahrzeuge wurden erst wieder modernisiert, als die ersten Omnibusse und Autos mit bequemer Luftbereifung verkehrten. So wurden 1925 / 26 modernere Fahrzeuge angeschafft und ältere ausrangiert. Teilweise fanden sie auch als Arbeitswagen Verwendung oder wurden umgebaut.

 

Die Streckenlänge war auf 156,4 km angewachsen, nachdem sie durch die Zugehörigkeit Eupens vorher noch 25 km mehr ausmachte. Die Zahl der Städte und Ortschaften war von ursprünglich 4 auf 65 gestiegen. Die Zahl der Angestellten stieg von 99 auf 1141, eine gute Zeit begann.

Die Aachener Straßenbahnen erlebten ihren zweiten Höhepunkt. Nach dem 2. Weltkrieg wurde das Netz in seiner ursprünglichen Weite nicht mehr aufgebaut.

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Die ASEAG

Seit 1942 nannte man sich Aachener Straßenbahn- und Energieversorgungs-Aktiengesellschaft ASEAG und war nach dem Kriege gezwungen, aufwendige Reparaturen am Netz durchzuführen. Es erfolgte eine neue Periode 1950 / 51 durch die zahlreichen Neuanschaffungen moderner Triebwagen und wieder neue Episoden der verschiedensten Fahrzeuggenerationen 1957 und 1966. Gleichzeitig begann die schrittweise Umstellung der Straßenbahnlinien ab 1953 bis 1970 auf Buslinien. 1973 und 1974 wurden dann die letzten Linien der Aachener Straßenbahnen eingestellt.

 

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Die Rheinische Bahn

Die Rheinische Bahn baute die Strecke Köln - Aachen - (Herbesthal) - auf deutscher Seite, die auf belgischer Seite nach Antwerpen führte. In der Projektierung wurde sie auch Cöln-Lütticher Bahn genannt oder Köln-Aachen-Eupener Bahn. Mit der Köln-Aachener Eisenbahn konnte sich die Industrie in Aachen und im Aachener Raum weiter ausdehnen. Die Aachener Kleinbahngesellschaft entstand durch das Bedürfnis nach mehr Personenverkehrswegen. Die gleichzeitigen Wünsche Belgiens nach der Anbindung zum Rhein wurden erfüllt. Nun konnte der Ausbau weiterer Bahnstrecken im Aachener Raum beginnen. Natürlich waren die Eisenbahngesellschaften im harten Konkurrenzkampf, denn Eisenbahnen versprachen ein gewinnträchtiges Geschäft. Demzufolge entstanden auch in Aachen verschiedene Bahnhöfe verschiedener Bahngesellschaften. Auch die Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft konnte weitere Strecken im Raume Köln, Neuß, Aachen und Eifel errichten. Manchmal kaufte man sogar unrentable Bahnstrecken auf, um der Konkurrenz eine Ausweitung ihrer Interessen zu verhindern. So entwickelten sich die Eisenbahnen in Deutschland in wirtschaftlicher Konkurrenz zueinander bis zur Verstaatlichung durch die Preußische Staatsbahn 1880.

Die Rheinische Eisenbahngesellschaft wurde 1837 gegründet und begann mit dem Bau der Strecke ein Jahr später. Zu diesem Zwecke wurden eigene Ziegelsteinfabriken und Fahrzeuge erworben. Es mußten 30 Brücken erstellt werden, darunter das berühmte Burtscheider Viadukt. Der Königsdorfer Höhenzug wurde durch einen Tunnel durchquert, für die Steigung bei Ronheide wurde eine Steilrampe mit stationärer Dampfmaschine errichtet. Schon 1839 wurde die Teilstrecke von Köln bis Müngersdorf in Betrieb genommen, 1840 die Teilstrecke nach Lövenich, 1841 die Strecke bis Aachen und 1843 waren die letzten Abschnitte fertiggestellt und der Betrieb konnte bis Herbesthal in Belgien aufgenommen werden, mit einer Nebenbahn nach Eupen, die später in Betrieb genommen wurde. Bis 1856 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut und die stationäre Dampfmaschine durch zwei starke Dampflokomotiven ersetzt, die im Dienstbetrieb billiger waren.

In den folgenden Jahren siedelten sich im Nahbereich der Köln-Aachener Strecke weitere Industiebetriebe an, die nach einer besseren Anbindung ans Schienennetz verlangten. Die Köln-Aachener Bahn tat sich im Gegensatz zur Bergisch-Märkischen Bahn und Aachener Industriebahn mit weiteren Strecken im Aachener Bereich sehr schwer und baute nur zwei Nebenbahnen. 1871 wurde die Strecke Stolberg-Alsdorf und 1867 die Strecke Stolberg-Hammer in Betrieb genommen. Der Pioniergeist einer der ersten Bahnen Deutschlands verstrickte sich im Kampf um den übermächtigen Einfluß der Kölner Vorherrschaft in der Bahndirektion. Weitere Strecken der Rheinischen Bahn wurden außerhalb des Aachener Raumes gebaut, wie 1864 die Strecke Düren - Euskirchen. 1880 wurde die Situation durch die Übernahme durch die Preußische Staatsbahn beendet.

Bedeutende Namen im Zusammenhang mit der Köln-Aachener Eisenbahn: Ludolf Camphausen, David Hansemann, Von Bodelschwingh, Abraham Oppenheim, Gustav Mevissen, Von Wittgenstein.

 

Sonstige Aktivitäten der Rheinischen Eisenbahngesellschaft

Die Ausdehnung nach Westen wurde der Rheinischen Eisenbahngesellschaft durch die Aachen-Düsseldorfer und später Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft vereitelt. Ihre Pläne für den Bau der Köln-Mindener Strecke scheiterten an der Finanzlage und dem Finanzminister. Somit gelangte die Strecke an die Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft, die diese Strecke 1847 eröffnete. Jetzt richtete man das Bestreben auf andere Projekte und es kam zur Übernahme der Köln-Krefelder Eisenbahngesellschaft 1859. Man übernahm die Köln-Bonner Bahn, baute Strecken von Düren nach Neuß, Düren nach Euskirchen 1868 und weiter nach Trier, Kalscheuern nach Euskirchen 1876, Neuß nach Mönchengladbach/Rheydt, Euskirchen nach Bonn, weiter von Bonn nach Koblenz und Bingerbrück. Auch rechtsrheinisch von Beuel nach Köln war die Rheinische Eisenbahngesellschaft vertreten und hatte Strecken bis ins Ruhrgebiet. Dort traf sie allerdings auf starke Konkurrenz der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft.

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Die Aachen - Düsseldorfer Bahn

Die Aachen - Düsseldorfer Eisenbahngesellschaft hatte nur eine vorübergehende Bedeutung. 1844 bestand die Strecke Düsseldorf-Geilenkirchen-Sittard als Projekt und wurde in den folgenden Jahren mehrfach als westliche Verbindungsbahn Aachen-Düsseldorf umgeplant, jeweils mit einer anderen Variante, unter anderem auch Aachen-Maastricht als Projekt. 1847 wurd mit dem Bau begonnen, 1852 wurde dann die erste Teilstrecke Rheydt-Herzogenrath und 1853 die Gesamtstrecke Aachen-Düsseldorf in Betrieb genommen.

Zusammen mit der Aachen-Maastrichter Bahn wurde der Bahnhof Templerbend 1858 gebaut. Im gleichen Jahr kam ebenso der Bahnhof Marschiertor hinzu. Beide Bahnhöfe verfügten über eine Zollgrenze mitten durch das Gebäude.

Wegen Finanzschwierigkeiten wandte sich die Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft an den Preußischen Staat, der eine neue Direktion der Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn in Leben rief. 1866 übernahm die Bergisch-Märkische Eisenbahngesellschaft die Aachen-Düsseldorfer Bahn.

 

Die Aachen - Maastrichter Bahn

Zusammen mit der Aachen-Düsseldorfer Bahn wurde die Aachen-Maastrichter Bahn 1853 in Betrieb genommen. Sie verlief zunächst mit der Bergisch-Märkischen Bahn auf den gleichen Gleisanlagen Richtung Norden und bog vor Richterich nach Maastricht ab. Die Bahnhöfe Templerbend und Marschiertor wurden ebenso zusammen mit der Bergisch-Märkischen Bahn genutzt.

Die Aachen-Maastrichter Bahn hatte noch eine weitere Bedeutung für Belgien mit den Strecken Maastricht - Hasselt und Hasselt - Landen. Sie verband zusammen mit der Bergisch Märkischen Bahn den Rhein mit Belgien und trat der Rheinischen Bahn gegenüber als Konkurrent auf. Bereits 1867 wurde die Strecke nach Aachen an die Grand Central Belge verpachtet, die wiederum 1897 an den Belgischen Staat ging. 1898 erging der deutsche Teil der Strecken an die Preußischen Staatsbahnen.

Im niederländischen Südlimburg erschloß die Aachen-Maastrichter Bahn noch vor holländischen Eisenbahnen die dortige Region.

 

Die Bergisch - Märkische Bahn im Aachener Raum

Die Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft trat im Raume Düsseldorf, Ruhrgebiet, Mönchengladbach erfolgreich als Konkurrent zur Rheinischen Eisenbahngesellschaft auf. Sie wurde aus der in Finanzkrise befindlichen Düsseldorf-Elberfelder Gesellschaft (1850) und der Aachen-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft (1866), sowie der Prinz-Wilhelm Bahn (Vohwinkel - Kupferdreh -1863) unter königlich preußischer Regie unter der neuen Bezeichnung gegründet.

Sie übernahm die Aachen - Düsseldorfer Strecke, um einen eigenen Anschluß an Belgien zu erhalten. Sie baute 1872 die Strecke Aachen-Welkenraedt mit Abzweig nach Altenberg und verfügte somit ebenfalls neben der Rheinischen Bahn über einen Anschluß nach Belgien. 1873 entstand die Verbindung Mönchengladbach - Jülich - Düren, sowie die Strecke von Jülich nach Eschweiler-Aue und weiter nach Stolberg-Velau. Durch eine eigene Rheinbrücke bei Düsseldorf war sie für die Strecke Belgien - Ruhrgebiet im Konkurrenzwettbewerb zur Rheinischen Bahn bestens gerüstet.

 

Sonstige Aktivitäten der Bergisch-Märkischen Eisenbahngesellschaft

Als die Köln-Mindener Strecke nicht über das damals aufstrebende Wuppertal geführt wurde, suchte man Anschluß an diese Strecke in Düsseldorf und gründete die Düsseldorf-Elberfelder Eisenbahngesellschaft. Aus Finanzgründen kam sie unter Druck und wurde von der Bergisch-Märkischen Bahn übernommen. Somit konnte sich die Berg.-Märkische Eisenbahngesellschaft relativ schnell im Düsseldorfer Raum und Ruhrgebiet etablieren und entwickelte sich im Geiste des aufstrebenden Ruhrgebietes zu einer starken Eisenbahngesellschaft, die der Rheinischen Eisenbahngesellschaft vor allen Dingen die Strecke Aachen-Düsseldorf von der Aachen-Düsseldorfer Eisenbahngesellschaft wegkaufte.

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Die Aachener Industriebahn

Mit dem Bau der Strecke Stolberg-Alsdorf 1871 durch die Rheinische Eisenbahn bestand eine Anschlußmöglichkeit, weitere Industriebetriebe im Gebiet Alsdorf - Aachen-Nord an die Bahn anzuschließen. Nachdem die Rheinische Eisenbahn hier nicht mehr weiter ausgebaut wurde, gründete eine Selbstinitiative Aachener Fabrikanten 1873 die Aachener Industriebahn-Actien-Gesellschaft. Dieses Komitee setzte sich aus Vertreternd der Aachen-Höngener Bergwerksaktiengesellschaft, des Aachener Hütten-Aktienvereins, der Gesellschaft für Bergbau und Hüttenbetrieb in Stolber und Westfalen und der Königshütte bei Grevenberg zusammen. Es entstand ab 1875 ein kleines Netz nordöstlich von Aachen zwischen Nordbahnhof, Bhf Rothe Erde, Stolberg-Atsch, Haaren, Würselen, Mariadorf und 1882 weiter über Aldenhoven nach Jülich. Die Gesellschaft nannte sich von da an Aachen-Jülicher Eisenbahn-Gesellschaft. Die bekanntesten Anschlüsse neben Spinnereien und Tuchfabriken waren die bekannte Waggonfabrik Talbot, die Steinkohlegruben Anna, Maria, Königsgrube, Hüttenwerk Rothe Erde und das Chemiewerk Rhenania.

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Die Preußische Staatsbahn

Die Aktivitäten der Preußischen Staatsbahn im Raume Aachen begannen, als Bestrebungen zur Erschließung der Venn zum Bau der Vennbahn führten. 1885 wurde der erste Abschnitt Rothe Erde-Monschau-St.Vith fertiggestellt. Es folgte die Verbindung Stolberg-Raeren, sowie Eupen - Raeren 1887. Durch die Übernahme der Rheinischen, Bergisch-Märkischen und Aachen-Jülicher Eisenbahn-Gesellschaften verfügten die Preußischen Staatsbahnen über ein Bahnnetz, welches es vorwiegend noch zu optimieren galt, wie die Komplettierung durch die Teilabschnitte von Merkstein nach Herzogenrath 1891 und Morsbach nach Kohlscheid 1892. Ebenfalls 1892 begann der Bau der Rurtalbahn bei Düren.

Der Anteil der Preußischen Staatsbahn an der Entwicklungsphase der Aachener Eisenbahnen war somit sehr gering. Die Verdienste lagen in der Straffung des Ablaufes und in der Anbindung der ländlichen Gebiete südlich Aachens, der Venn und der Resteifel, die noch nicht von der Rheinischen Eisenbahn erschlossen war.

 

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Die wirtschaftliche Bedeutung der Aachener Bahnen

Die Verkehrsanbindungen Aachens waren infolge der Grenznähe bedeutend. Auch die wirtschaftliche Erschließung belgischer und holländischer Regionen hing neben der Anbindung deutscher Grenzbereiche von den Bahnen des Aachener Raums ab.

 

Die Wasserstraßen nach Aachen - Nie gebaut

Wer sich mit Aachener Verkehrsgeschichte befaßt, stößt irgendwann einmal auf Pläne zur Anbindung Aachens an den Rhein bei Köln oder Düsseldorf und an die Nordsee bei Antwerpen. Die Überlegungen zur Verkehrserschließung des Rheinlandes lassen die Bemühungen, angefangen von Industriellen, Gemeinden, Bürgermeistern, Kommittees, Verwaltungen, Ministern und Gesellschaften erkennen.

Die Anbindung einzelner Städte und die geschichtlichen und wirtschaftlichen Hintergründe bei den Wasserstraßen nach Aachen erscheinen genauso interessant, wie bei den

Planbahnen im Kölner Raum *) und den nie gebauten Eisenbahnen in der Eifel *)

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Literatur

1. H. und F.J. Bertram, 100 Jahre Öcher Tram, 1880-1890, Zur Geschichte des öffentlichen Personen-Nahverkehrs im Aachener Raum, Aquensia-Klette-Verlag, Aachen-Brand
2.  Reiner Bimmermann, 100 Jahre elektrische Straßenbahn Aachen, Herausgegeben vom Förderkreis für historische Aachener Technik e.V.
3.  Reiner Bimmermann, Mit der 16 nach Herzogenrath, Zur Geschichte des Kohlscheider Straßenbahnnetzes, Herausgegeben vom Förderkreis für historische Aachener Technik e.V.
4.  Reiner Bimmermann, Wolfgang Leufen, Heinz-Peter Walther, Vür fahre met de Modder nohjene Brand, Zur Geschichte des Brander Straßenbahnnetzes Herausgegeben vom Förderkreis für historische Aachener Technik e.V.
5.  Peter Philipp, Reiner Bimmermann, Mit der Elektrischen durch Stolberg, Zur 100jährigen Geschichte des Stolberger Straßenbahnnetzes 1897 - 1997
6.  Dr. Karl Kumpmann, Die Entstehung der Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft 1830 - 1844, Essen-Ruhr, G.D.Baedeker, Verlagsbuchhandlung 1910
7.  Schweers, Hans und Wall, Henning, Eisenbahnen rund um Aachen, 150 Jahre internationale Strecke Köln - Aachen - Antwerpen, ISBN 3-921679-91-5, Aachen 1993
8.  Lutz-Henning Meyer, 150 Jahre Eisenbahnen im Rheinland, J.P.Bachem Verlag Köln, Entwicklung und Bauten am Beispiel der Aachener Bahnen 1989, ISBN 3-7616-0961-2
9.  Josef von Siméon, Straßenbahndirektor, 50 Jahre Aachener Kleinbahngesellschaft, Hrsg. Aachener Kleinbahngesellschaft 1880 - 1930, Aachener Verlags- und Druckerei-Gesellschaft
10.  Gerd Wolff, Deutsche Klein- und Privatbahnen, Band 4: Nordrhein-Westfalen, Südlicher Teil, EK-Verlag, ISBN 3-88255-660-9
11.  Lauffs, Peter, Die Aachener Verkehrsverhältnisse seit Ende der reichsstädtischen Zeit 1794, Giessen 1927
12.  Homepage Stefan von der Ruhren, Eisenbahnen in und um Aachen

    
     Fotonachweis: Archiv ASEAG, Reiner Bimmermann, Siemens Archiv, Digitalkamera Verfasser, Stadtarchiv Aachen, Rheinisches Bildarchiv

    Straßenbahnbilder von Norbert Schnitzler, Aachen

H.K.

 

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