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© Copyright 1999, 2000: Texte und Bilder Uwe Ziegler


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Der folgende Artikel stellt einen Ausschnitt aus den Internetseiten des Verfassers dar.
Weitere dort behandelte Themen:



Die H-Bahn Anlage in Dortmund

Die Geschichte des ersten vollautomatischen Nahverkehrssystems in Deutschland

von Uwe Ziegler

Automatische Nahverkehrssysteme - Die Entwicklung in Europa

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Die Entwicklung automatischer Nahverkehrssysteme hat in den letzten Jahren große Fortschritte gemacht. Die ersten Anlagen in Europa können mittlerweile auf eine recht stattliche Anzahl störungsfreier Betriebsjahre zurückblicken.

Für viele Fahrgäste ist es heute aber noch ungewohnt, manchmal auch beängstigend, diese Systeme zu benutzen. Ich möchte deshalb an dieser Stelle versuchen, Ihnen die unterschiedlichen Systeme und deren Technik vorzustellen.


Die Geschichte des ersten vollautomatischen Nahverkehrssystems in Deutschland

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Bereits 1984 wurde die H-Bahn (Hängebahn) an der Dortmunder Universität als erstes automatisches Verkehrssystem in Deutschland eröffnet. In den ersten 10 Betriebsjahren wurden mehr als sechs Millionen Fahrgäste unfallfrei auf einem, rund 1,1 km langen Abschnitt befördert. Zur Verfügung standen zunächst zwei automatische Personenfahrzeuge. 1989 erhielt das Firmenkonsortium Siemens/ Duewag den Auftrag zur Erweiterung der Anlage. Am 2. Dezember 1983 konnte der öffentliche Verkehr wieder aufgenommen werden. Anfang April 1994 erteilte die TAB des Landes Nordrhein Westfalen die uneingeschränkte Genehmigung des Betriebes der H-Bahn Anlage.

Die H-Bahn Anlage in Dortmund

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Mit der Eröffnung im Jahre 1984 nahm das erste vollautomatische Verkehrssystem in Deutschland seinen Betrieb auf. Die Anlage verfügte zunächst über eine Streckenlänge von 1,1 km. Auf diesem Abschnitt wurden zwei Fahrgastkabinen eingesetzt. Mittlerweile wurde die Strecke auf 2,1 km Länge ausgebaut und die zweite Fahrzeuggeneration in Betrieb genommen.

Seit April 1994 liegt die uneingeschränkte Genehmigung des Betriebs der H-Bahn gemäß der BOStrab und dem PbefG vor.

Die im regelmäßigen Taktverkehr verkehrenden Fahrzeuge erfreuen sich heute großer Beliebtheit und werden nicht nur von Universitätsangehörigen im Zubringerverkehr zur S-Bahn Linie S1 gerne genutzt.

Die Anlage der H-Bahn Dortmund verfügt heute über einen 2,1 km langen, überwiegend eingleisigen Fahrweg. In die Anlage integriert sind vier Bahnhöfe und insgesamt fünf Weichen. Bedingt durch die Topographie des Geländes weist der Fahrweg Steigungsbereiche von bis zu 5 % auf.

Betrieben werden zur Zeit die folgenden drei Linien:

L1 - Eichlinghofen - S-Bahn Haltepunkt Do-Universität
L2 - Campus Süd - Campus Nord
L3 - Eichlinghofen - Campus Nord

Die Verkehrszeit der Anlage ist abhängig vom Fahrgastaufkommen. Die grundsätzliche Betriebszeit von 7:00 bis 20:00 wird in die Bereiche Hauptlastzeit (Betrieb mit bis zu drei Kabinen im Taktbetrieb) und Schwachlastzeit (Rufbetrieb) unterteilt. Während dieser Zeiten befördert die H-Bahn täglich etwa 5400 Fahrgäste (1995).

Die Anlage ist durch die Linie 1, die zum S-Bahn Haltepunkt DO-Universität führt, in das ÖPNV Netz der Stadt Dortmund und damit auch in den Verkehrsverbund Rhein Ruhr (VRR) integriert.

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Geführt, gesteuert und gesichert wird der automatische, fahrer- und begleiterlose Betrieb von einem modular aufgebauten, weitgehend redundanten, technologisch zukunftsweisenden Betriebssystem. Die Fahrdienstleiter befinden sich in einer Leitstelle, die, ca. 800m von der Anlage entfernt, in einem Betriebsgebäude der Universität untergebracht ist.

Die Fahrbahn des ersten Abschnitts basiert auf den Erfahrungen des Probebetriebs auf der Versuchsanlage in Erlangen. Sie ist auf dem gesamten Fahrweg aus den drei Trassierungselementen Gerade, Klotoiden-Übergangsbogen und Kreisbogen zusammengesetzt. Die Topographie der Strecke verlangte dann zusätzlich an mehreren Stellen die Verwendung von speziellen Trägern für Steigungsübergänge. Die Parameter wurden dabei so gewählt, daß zwischen den Weichenspitzen mit der
konstanten Geschwindigkeit von 50 km/h gefahren werden kann.

Die Bahnhöfe sind in der Ausführung der eigentlichen Baukörper gleich ausgeführt. Die Fassade besteht aus Alu-Sandwichelementen mit farbiger Einbrennlackierung und Zweischeibenverglasung mit integrierten Lüftungselementen. Der Zugangsbereich kann jeweils mit einem Rolltor bei Betriebsende gesperrt werden. Der Fußboden besteht aus einer Stahl/ Holzplatten - Konstruktion, die mit einem rutschhemmenden Gumminoppenbelag ausgestattet wurde.

Die Stationen verfügen über einen Mittelbahnsteig, an dem auf jeder Seite ein Fahrzeug abgefertigt werden kann. Die Fahrgäste sind hier durch Schiebetüren an den Bahnsteigseiten vor Unfällen und schlechter Witterung geschützt. Für die Fahrgastführung befinden sich optische und akustische Informationseinrichtungen über den Türen. Alle Stationen sind behindertengerecht ausgeführt worden.

Für den Zugang zum Fahrgastraum ist je Stationsseite eine Andockeinrichtung, die die sonst pendelnden Kabinen bereits während der Einfahrt in der Mittellage zentriert, erforderlich. Gleichzeitig wird ein Trittbrett in den Raum zwischen Kabinenkante und festem Stationsboden geschwenkt. Erst danach öffnen sich die Schiebetüren für den Fahrgastwechsel.

Die Wartungshalle ist baulich mit der Station "Aufbau- und Verfügungszentrum" zu einem Komplex verbunden. Hier wird das Sonderfahrzeug betriebsbereit vorgehalten. Ein Wechselvorgang mittels einer Schiebebühne ermöglicht auf engstem Raum, daß ein eingeschlepptes Personenfahrzeug so verschoben werden kann, damit das Sonderfahrzeug sofort wieder zum Einsatz gelangen kann.

Hinweis: Die folgenden Abschnitte befinden sich auf den Internetseiten des Verfassers

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